schrumpften, so dafs sie unter keinen Umständen mehr an eine gewisse Grenze heranzureichen vermögen. Schliefslich sei bemerkt, dafs das im § 4 formulierte Segelparadoxon bei jedem Werte der Abtriftskonstanten & bestehen bleibt, nur dafs der für das Eintreten desselben zu überschreitende Grenzwert von sich zugleich mit 2 ändert. § 7. Vergleich der Theorie mit der Erfahrung. Für einen Vergleich der vorstehenden Theorie mit der Erfahrung fehlt es leider fast gänzlich an Material, so weit Verfasser hat sehen können. Das einzige, was hier verwertet werden konnte, sind gewisse von Berghofer mitgeteilte Erfahrungsdaten'), welche er zu einer Tabelle zusammengestellt hat. In dieser werden für zwei Schiffstypen, die er als A und B oder scharf und stumpf bezeichnet, für gewisse Richtungen des wahren Windes zum Kiele die Geschwindigkeiten und die Stellung der Raaen zum Kiele und zum scheinbaren Winde angegeben. Die wahre Geschwindigkeit des Windes ist durchweg zu 16 Knoten die Stunde angenommen und im selben Mafse sind auch die Geschwindigkeiten wiedergegeben, die Winkel im Kompafsstrich (4 Strich 90°) vom ankommenden Winde gerechnet. Des bequemeren Vergleiches mit unserer Rechnung halber geben wir sie ganz unseemännisch in unsere Bezeichnungen umgerechnet wieder, lassen aber die scheinbare Windrichtung weg. = Da bei der oben gegebenen mathematischen Darstellung man zwar verhältnismässig leicht ein Paar zusammengehöriger Werte von y und r, also auch die ganze Geschwin 1) Berghofer, Fregattenkapitän: Über den Wind als Motor, Vortrag gehalten im marine wissenschaftlichen Vereine zu Pola, 25. Januar 1887, abgedruckt in den,,Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens" herausgegeben vom k. k. hydrographischen Amte, vol. XV. No. III und IV 1887. Pola, Karl Gerold. = = digkeitskurve berechnen kann, nicht aber ohne mühsame Interpolationen die Geschwindigkeit r für einen gegebenen Wert von y, so mufste der Vergleich der obigen Tabelle mit unseren Rechnungsergebnissen durch figürliche Darstellung erfolgen. Über die Abtrift habe ich keine anderen direkten Angaben gefunden, als dafs dieselbe auf bis 1 Kompassstrich geschätzt wird. Indem wir 10 setzen, thun wir dieser Angabe etwas reichlich genüge. Der Wert r, 0, 562 liefert nach Glg. 29b) x 2,940. Die durch diese beiden Konstanten bestimmte Kurve ist die äusserste in der Figur 6 wiedergegebene. Da in jener Tabelle der Winkel zwischen wahrem Winde und Kiel statt und Fahrt gegeben ist, so müssen r und ya als Polarkoordinaten der Kurve genommen werden. Dadurch ändern die Kurven ihre Gestalt aus der in Fig. 6 in die in Fig. 7 wiedergegebene. Hier sind nun die von Berghofer gegebenen Daten eingetragen und durch kleine die Punkte umgebende Kreise in die Augen fallend gemacht. Man sieht auf den ersten Blick, dass sich mit Ausnahme eines einzigen augenfällig vorgeschobenen Punktes, die anderen alle der theoretischen Kurve leidlich genau anschliefsen. In dem mittleren Teile, halbem Winde entsprechend, liegen sämtliche Erfahrungspunkte etwas innerhalb der theoretischen Kurve. Es ist dies wahrscheinlich dem Einflusse der bei unserer Rechnung vernachlässigten Seitneigung des Schiffes zuzuschreiben. Im allgemeinen ist also die Übereinstimmung ganz befriedigend. Durchaus nicht dasselbe kann man von den dem Typ. B entsprechenden Punkte sagen. Es bedarf einer ganz beträchtlichen proportionalen Verkleinerung der Radiivektoren, um sie einer dieser Kurven anschliefsend zu machen. Dies würde so zu verstehen sein, als wenn in den von Berghofer gegebenen Erfahrungsdaten der Wind unterschätzt worden wäre. Wir wollen übrigens nicht verschweigen, dafs sich in dieser figürlichen Darstellung die Kurven, welche auf Grund der ersten in § 4 gegebenen Annäherung berechnet worden sind, den Beobachtungsdaten ebenso gut anschliefsen. Sie sind in Fig 7 punktiert gegeben. Man darf aber nicht vergessen, dafs sie die wahren Geschwindigkeitskurven sind, also die Abtrift null voraussetzen. Wollte und könnte man die von Berghofer gegebenen Geschwindigkeiten in ihrer wahren Richtung zum Winde einzeichnen, so würde die Übereinstimmung dieser vereinfachten Theorie und der Beobachtungsdaten sofort verloren gehen. Dieser Umstand war es zum guten Teile, der den Verfasser veranlafste bei der Rechnung die genauere Winddruckformel zu grunde zu legen, um trotz der verkleinernden Wirkung der Abtrift mit der Beobachtung übereinstimmende Geschwindigkeiten zu erhalten. Aus Anlass der obigen Tabelle weisen wir noch darauf hin, dass bei den von Berghofer auf Grund der Erfahrung als günstigsten bezeichneten Segelstellungen in der That fast jedesmal die Raae dem Winde näher ist als dem Kiele, wie es unsere Theorie im Gegensatze zu dem Rankineschen verlangt. Um dieses deutlich zu sehen, ist der obigen Tabelle D an beiden Seiten noch die der Differenz der Winkel in der dritten und zweiten Spalte oder, was dasselbe ist, d beigefügt, und man möge hier die mit Ꮽ 9 -d überschriebene Spalte der Tabelle B vergleichen. Die Charakterübereinstimmung im grofsen für eine experimentell so schwer genau zu bestimmende Gröfse, wie es die Lage eines Maximums ist, ist augenscheinlich. Nur die eine Abweichung müssen wir konstatieren, dass gerade für Fahrten hart am Winde, das Segel wieder viel näher an den Kiel als an die Raae gebracht worden ist. Indessen folgen wir nur Berghofer selbst, wenn wir darauf aufmerksam machen, dafs das Segel eine windschiefe Fläche ist, deren oberer Teil dem Winde näher ist, als der untere, wodurch die Abweichung der Angabe der Tabelle von der durch die Theorie geforderten gemildert wird. Es wäre sehr zu wünschen, dafs sich irgend jemand daran machte, für ein und dasselbe Schiff unter möglichst gleichen Bedingungen Abtrift und Geschwindigkeit für gegebene Richtungen zum Winde mit möglichster Genauigkeit zu bestimmen. Wenngleich diese Messungen ohne Zweifel schwierig sind, mit Ausnahme derjenigen der Abtrift, die den anderen vorauszugehen hat, und daher die gemeinsame Arbeit mehrerer Kräfte verlangen, so besäfsen sie doch für die Wissenschaft wie für den Segelsport einen nicht zu leugnenden Wert. Druck von W. Pormetter in Berlin, |